Dzień dobry, nazywam się Marcin Lis i zapraszam do wysłuchania kolejnego odcinka podcastu What The Fox Says.
Dzisiejszy odcinek zacznę od spraw bieżących.
Na początek informacja dla użytkowników aplikacji Notepad++.
Jak czytamy w oficjalnym komunikacie, serwer aktualizacji Node++ został przejęty na poziomie infrastruktury hostingodawcy, co umożliwiło atakującym przechwytywanie i przekierowanie ruchu aktualizacji do serwera kontrolowanego przez nich i to bez konieczności włamywania się do repozytorium kodu.
Atakujący podszywali się pod oficjalny mechanizm aktualizacji i dla wybranych, interesujących ich ofiar, zwracali złośliwe manifesty aktualizacji prowadzące do zainfekowanych instalatorów.
Trzeba pamiętać, że narzędzia takie jak Notepad++ są wymarzonym celem dla grup szpiegowskich i hakerskich.
Są one powszechnie używane czy to przez administratorów systemu, czy programistów, devopsów, czy inżynierów bezpieczeństwa.
Są to z racji swoich zawodów i wykonywanej pracy osoby posiadające podwyższone uprawnienia w infrastrukturze IT.
W przeciwieństwie do różnych masowych kompanii Ramsonware, ta akurat operacja charakteryzowała się chirurgiczną, można powiedzieć, precyzją.
Chodzi o to, że atakujący celowali w konkretne ofiary poprzez manipulacje ruchem sieciowym na poziomie serwera aktualizacji.
Atak nie polegał na wstrzyknięciu kodu do repository projektu, czyli takiego typowego ataku dla supply chain, ale na przyjęciu kontroli nad mechanizmem dystrybucji aktualizacji, czyli update server hijacking.
Twórca Notepad++ wskazuje, że kampania ta rozpoczęła się już w czerwcu 2025 roku, a całkowite odcięcie możliwości atakujących nastąpiło dopiero w grudniu 2025.
Z perspektywy dostawcy hostingu serwer współdzielony, na którym działał skrypt aktualizacji, był bezpośrednio zhakowany do 2 września 2025 roku, a po tym terminie atakujący utrzymywali dostęp dzięki przejętym poświadczeniom do usług wewnętrznych aż do początku grudnia.
Analiza eksperta bezpieczeństwa sugeruje, że operacja faktycznie wygasła około 10 listopada, ale przyjęto, że okres naruszenia trwał od czerwca do grudnia 2025 roku.
Według oświadczenia dostawcy hostingu atak miał charakter ukierunkowany.
W logach nie znaleziono dowodów na ataki wobec wszystkich klientów, a napastnicy celowo szukali domeny notepad++.org, aby przejąć ruch do mechanizmu aktualizacji.
Kluczowym elementem umożliwiającym im skuteczne nadużycie były nieprawidłowe mechanizmy weryfikacji integralności aktualizacji w starszych wersjach aplikacji Notepad++, co pozwalało na wstrzygnięcie własnych złośliwych adresów URL i aktualizacji po stronie przejętego środowiska hostingowego.
To połączenie błędów po stronie dostawcy hostingu oraz niewystarczającej walidacji aktualizacji po stronie samej aplikacji dało atakującym komfortową, wielomiesięczną możliwość działania.
Twórca aplikacji Notepad++ podkreśla, że według kilku niezależnych analiz, incydent wygląda na operację zorganizowanej grupy APT z wysokim prawdopodobieństwem wskazującym na chiński rodowód.
Wyjaśniałoby to zarówno selektywne celowanie w określonych użytkowników, jak i inwestycje w atak na poziomie infrastruktury hostingowej zamiast dużo prostszych kampanii masowego malware.
Taki model ataku, czyli na zaufany kanał aktualizacji, jak i też niewielki, bardzo precyzyjny zasięg i ukierunkowanie ataku,
na jedno wybrane narzędzie programistyczne, dobrze wpisuje się w profil działań grup APT, dla których Notepad++ może być wektorem wejścia do środowisk deweloperskich i administracyjnych.
Po wykryciu tego incydentu zaangażowano zewnętrznych ekspertów do spraw bezpieczeństwa oraz zespół Incident Response, który współpracował bezpośrednio z dotychczasowym dostawcą hostingu.
Dostawca po zidentyfikowaniu podejrzanych zdarzeń w logach przyniósł wszystkie konta ze schakowanego serwera na nową maszynę.
Załatano też wykorzystane podatności, zresetowano wszystkie poświadczenia do wewnętrznych usług,
oraz sprawdzono pozostałe serwery pod kątem podobnych identyfikatorów kompromizacji.
Równolegle właściciel Notepad++ podjął decyzję o zmianie firmy hostingowej na taką, która deklaruje wyższe standardy bezpieczeństwa.
Po stronie samej aplikacji Notepad++ istotnie wzmocniono mechanizm aktualizacji.
W nowych wersjach updater został zmieniony tak, aby weryfikował nie tylko certyfikat, jak było do tej pory, ale też i podpis cyfrowy pobieranego instalatora.
Celem tych zmian jest ograniczenie zaufania do infrastruktury pośredniej, w tym właśnie hostingu, i przeniesienie krytycznej weryfikacji na warstwę kryptograficzną kontrolowaną bezpośrednio przez twórców edytora.
Z punktu widzenia użytkowników, którzy korzystali ze starszych wersji aplikacji Notepad++ w okresie od czerwca do grudnia zeszłego roku, realne było ryzyko pobrania złośliwej aktualizacji.
Oznacza to potencjalną możliwość zainfekowania ich stacji roboczej przez kanał, który dla większości administratorów czy deweloperów jest kanałem zaufanym z definicji, ponieważ jest to oficjalny mechanizm autoaktualizacji tego popularnego narzędzia.
Warto upewnić się, czy w Waszym przypadku taka aktualizacja nie została zainstalowana.
Twórca Notepad++ przeprasza za powstałą sytuację i podkreśla, że w jego ocenie wszystkie ścieżki na dłużej zostały już zamknięte, zarówno po stronie aplikacji, jak i po stronie infrastruktury.
A teraz odrobina humoru.
G-Network jest to firma, która jest dostawcą internetu szerokowacmowego z CD-Bone w Londynie.
Do skutku nie doszła jej potencjalna sprzedaż.
Dlaczego?
Jak by to powiedzieć?
Z powodu szczurów.
Według The Telegraph firma miała 300 milionów funtów długu i jednocześnie tylko 25 tysięcy płacących abonentów.
Jednakże inna firma, Community Fiber, rozważało przejęcie jej aktywów, ale zrezygnowali z tego pomysłu po odkryciu, że kable należące do G-Network zostały poważnie uszkodzone przez te mało lubiane gryzonie.
Szef Community Fiber powiedział, że gryzonie lubią kanały kablowe i lubią włókna, które są dla nich bardzo smaczne.
Dlatego też Community Fiber nie było zainteresowane zakupem G-Network po tym wszystkim, ponieważ uważali, że ich sieć ma sporo wad konstrukcyjnych i naprawa tej sieci byłaby bardzo kosztowna.
Światłowodowe kable internetowe normalnie posiadają warstwy ochronne, w tym rury osłonowe, obudowe, izolacje itd.
W teorii powinno ona sprawić, że będą na tyle wytrzymałe, że do ich przecięcia potrzebne byłoby użycie elektronarzędzi.
Jednak jak wychodzi w praktyce, nadal te osłony ochrony nie są w stanie sprostać zębom szczurów.
Szczury mogą z łatwością przegryzać kable, wykorzystując te warstwy ochronne do gniazdowania w nich.
Jak już mówiłem, koniec końców Community Fiber odmówiło złożenia oferty na firmę G-Network.
Zrezygnowali nawet z przeprowadzania pełnej oceny technicznej w tej sytuacji.
I z powodu tego, że sieć światłowodowa firmy została uszkodzona przez szczury, przyszłość G-Network pozostaje niepewna.
więc okazuje się, że możemy myśleć o wielu różnych rzeczach, zabezpieczać się pod względem technologicznym, a czasami po prostu natura jest w stanie i tak zepsuć nam szyki.
Kolejny temat to trochę o niezależności technologicznej od innych.
Francja stworzyła własną alternatywę dla Microsoft Teams, Zoom, Cisco WebEx i tym podobnych rozwiązań.
Francuzi zdecydowali, że będzie ona wykorzystywana
w ich organizacjach rządowych do wideokonferencji.
Do 2027 roku każdy francuski departament rządowy będzie korzystał z Visio zamiast Microsoft Teams, Zoom, Webex czy jakiejkolwiek innej platformy spoza Europy.
Vizio jest częścią inicjatywy La Suite Numeric i jest testowany już od roku.
Obsługuje aktualnie około 40 tysięcy użytkowników rządowych z różnych departamentów.
Jest to aplikacja open source na licencji MIT, która według autorów zapewnia wydajność na poziomie zoom z równie wysoką jakością obrazu i dźwięku.
No i oczywiście ma ona działać na francuskiej infrastrukturze, co pozwoli na zachowanie pełnej kontroli nad danymi, nad sposobem ich przetwarzania i ma zapewnić suwerenność danych francuskich i pełną kontrolę rządu francuskiego nad tymi danymi, niezależność też od infrastruktury i oprogramowania pochodzącego z innych krajów.
Francuzki minister do spraw służby cywilnej i reformy państwa stwierdził, że celem jest zakończenie korzystania z rozwiązań pozaeuropejskich i zagwarantowanie bezpieczeństwa i poufności publicznej komunikacji elektronicznej poprzez oparcie się na potężnym i suwerennym narzędziu.
Nie jest to pierwszy raz, kiedy Francuzi próbują coś zrobić z dominacją wielkich firm technologicznych w swoim kraju.
W lipcu ubiegłego roku Lyon rozpoczął proces porzucania oprogramowania Microsoftu na rzecz Only Office i nie do końca ujawnionego systemu operacyjnego.
Wiadomo tylko, że jest on oparty na Linuxie, ale nie pochwalili się, czy to jest jakaś ich własna dystrybucja, czy wybrali jakąś inną.
W każdym razie ma to nie być Windows, tylko Linux.
Francuzi szacują, że dzięki przejściu na Visio zaoszczędzą 1 mln euro rocznie na każdym 100 tys. użytkowników.
Ciekawostką jest to, że nie tylko Francuzi myślą o czymś takim.
Na przykład Dania zobowiązała się do przejścia na LibreOffice.
A szwajcarskie organy ochrony danych osobowych wzywają rząd szwajcarski do rozważenia korzystania z międzynarodowych usług chmurowych do przetwarzania danych wrażliwych.
Czy powinno się tego robić, czy raczej powinno się to robić na własnych rozwiązaniach?
A teraz temat kosmiczny.
Dzięki nowej flocie maszyn wysłanych na orbitę, Starlink rozszerzył swoją istniejącą megakonstelację do ponad 9 tysięcy satelitów krążących wokół Ziemi.
Starty maszyn wynoszących satelity na orbitę stały się powszechne.
W zeszłym roku do końca listopada SpaceX wysłało 152 misje Falcona 9, co stanowiło roczny rekord dla tej firmy.
A trzeba pamiętać, że mimo, że SpaceX jest niekwestionowanym liderem, jeżeli chodzi o starty rakiet, to nie jest jedyny.
Mamy różne misje orbitalne, wojskowe, naukowe i prywatnych korporacji z krajów takich jak Chiny, Rosja, Indie, Izrael, Japonia, Korea Południowa, ale też z Europy.
W tym roku globalna liczba startów orbitalnych ma zbliżyć się do 300 i nie ma wątpliwości, że będzie ona rosła.
Sam Starlink zwrócił się do Federalnej Komisji Łączności FCC o pozwolenie na rozbudowę swojego roju, który obecnie obejmuje zdecydowaną większość aktywnych satelitów Ziemi, tak by w ciągu kilku lat mógł mieć on na orbicie nawet 42 tysiące jednostek.
Ich konkurencja Blue Origin, czyli firma kierowana przez Jeffa Bezosa, aktualnie jest na wczesnym etapie wdrażania sieci satelitarnej dla Amazona.
Ich konstelacja, zaplanowana jako Amazon Leo, ma około 300 jednostek.
Europejskie firmy, takie jak np. francuski Eutelsat, również planują rozbudowę swoich sieci kosmicznych.
10 lat temu na niebie było około 1200 satelit.
Aktualnie łącznie mamy około 12 tysięcy aktywnych satelitów.
Na podstawie wniosków składanych różnym agencjom komunikacyjnym, a także prognoz korporacyjnych, rynek satelitarny będzie się rozwijał w niezwykłym tempie i do 2040 roku można się spodziewać, że na niebie będzie ponad 100 tysięcy aktywnych satelitów krążących wokół Ziemi.
Jednakże samo liczenie liczby startów i satelitów okazuje się dużo łatwiejsze niż zmierzenie ich wpływu.
Astronomowie od dawna zwracają uwagę na to, czy tak duża aktywność na dużych wysokościach może ograniczyć ich możliwości badania odległych obiektów na nocnym niebie.
Jednocześnie inni naukowcy koncentrują się na zagrożeniach fizycznych.
Istnieje kilka badań, które przewidują rosnące prawdopodobieństwo kolizji i emisji śmieci kosmicznych.
Śmieci, które mogą spaść na Ziemię lub w rzadkich przypadkach trafić w samoloty.
Ostatnio jednak naukowcy zaniepokoiły się dwoma innymi potencjalnymi problemami.
Emisjami z paliw rakietowych oraz emisjami z satelitów i stopni rakiet, które w większości ulegają ablacji, czyli spaleniu podczas wejścia w atmosferę.
Oba te procesy powodują emisje zanieczyszczeń, które są wstrzykiwane do niemal każdej warstwy atmosfery, wyjaśnia naukowiec zajmujący się atmosferą z University College of London.
Jak powiedziała Eloise Mariusz, kluczowe jest zrozumienie, że satelity takie jak Starlink, ale też innych komercyjnych przedsięwzięć nie pozostają w atmosferze w nieskończoność.
Satelity te mają okres przydatności wynoszący około 5 lat i po tym czasie są regularnie deorbitowane i zastępowane innymi.
Działalność związana z nowymi satelitami ma zatem charakter cykliczny.
Start, rozmieszczenie, działanie, deorbitacja, zniszczenie i tak w kółko.
Cykl życia satelity sprawia, że wykorzystujemy ziemską mezosferę i stratosferę, czyli warstwy ponad otaczającą powierzchnię troposferą, jako składowiska odpadów dla maszyn kosmicznych.
Jesteśmy teraz w takim stanie, w którym robimy coś nowego w atmosferze, czego wcześniej nigdy nie robiono.
Naukowcy zgadzają się, że jeszcze nie rozumiemy ani w jakim stopniu, ani w jaki sposób wejścia w atmosferę i starty zmienią tę atmosferę.
W rezultacie nie ma pewności, czy mogą one mieć wpływ na pogodę, klimat, no i ostatecznie na nas ludzi.
Aby rozpatrywać niską orbitę okołoziemską w kontekście nowych ram środowiskowych trzeba spojrzeć na nią jako na powiązany system przyczyn i skutków.
Jak w każdym systemie próba rozwiązania jednego problemu może prowadzić do innego.
Na przykład od dawna panuje idea projektowania z myślą o zniszczeniu.
w żargonie inżynierów lotnictwa i kosmonautyki, co tak naprawdę oznacza konstruowanie satelityzmu.
Myślam o tym, że nie będzie on odzyskany, nie będzie on wchodził w atmosferę, żeby wlądować, tylko będzie on po prostu rzucany w atmosferę, żeby się tam spalił.
Wydawało się, że w ten sposób zostało wybrane prawdopodobnie najmniej szkodliwe rozwiązanie, ale okazuje się, że przynajmniej na podstawie dotychczasowych badań jest to prawdopodobnie najbardziej szkodliwe rozwiązanie, jakie można było wybrać z perspektywy atmosfery.
Chodzi o to, że nawet naukowcy nie rozumieją składu materii wszystkiego, co się spala.
Mimo to byli oni w stanie prześledzić szereg pierwiastków, które odparowują w mezosferze podczas deorbitacji satelitów i porzuconych stopni rakiet.
I doszli oni do wniosku, że wszystkie te materiały, które odparowują w satelicie, kondensują się w cząsteczki E-rezolu, które opadają do stratosfery.
Badanie przeprowadzone na podstawie próbieg powietrza z dużych wysokości wykazało, że są tam drobne cząsteczki zawierające glin, krzem, miedź, ołów, lit oraz bardziej egzotyczne pierwiastki.
Duża obecność glinu sygnalizuje powstawanie nanocząsteczek tlenku glinu.
A to może być szczególnie niepokojące, ponieważ może on uszkodzić ochroną wazdwozanową Ziemi i wzniweczyć nasze postępy o wstrzymywaniu szkód wyrządzonych.
przez ludzi.
Niedawne badanie naukowe opublikowane w czasopiśmie Geophysical Research Letters wykazało, że ablacja pojedynczego satelity o wadze 260 kg, a trzeba pamiętać, że Starlink waży 3 razy tyle, może wygenerować około 32 kg nanocząsteczek tlenku glinu, co oznacza, że w przypadku Starlinka może to wygenerować nawet 100 kg.
A jest to zanieczyszczenie metaliczne unoszące się w powietrzu, które może przetrwać przez dziesięciolecia.
Badania i dane wskazują, że wpływ ludzi w działalności ludzkiej na górne warstwy atmosfery będzie się zmniejszał, zwłaszcza w miarę wzrostu całkowitej masy spalanych maszyn.
W zeszłym roku grupa naukowców związanych z NASA opracowała program badań, który miałby zostać wykorzystany do wypełnienia dużych luk wiedzy dotyczących tych efektów atmosferycznych.
Zespół zaproponował program modelowania, który byłby uzupełniany danymi uzyskanymi z pomiarów.
Chociaż część tych informacji można już teraz zebrać za pomocą lotów samolotami na dużych wysokościach, to jednak pobieranie próbek powietrza z najwyższych pułapów
może wymagać sondowania rakietami, czyli przeprowadzania testów podczas datów suborbitalnych.
Są to prace trudne i nie tanie, ale również konieczne, bo dopóki nie dysponuje się danymi, prawdziwymi danymi, to można tylko i wyłącznie ufać symulacji, ale symulacja nigdy nie wiadomo jak bardzo jest wierna.
Niestety utrzymująca się niepewność co do budżetu NASA i wydatków NASA na naukę spowolniła dynamikę tego typu badań w Stanach Zjednoczonych.
Na szczęście NASA nie jest jedyną agencją.
ESA, czyli Europejska Agencja Kosmiczna, zorganizowała we wrześniu zeszłego roku międzynarodowe warsztaty, aby uzupełnić niektóre luki w wiedzy, zwłaszcza te dotyczące ablacji satelitarnych.
Zaowocowało to zobowiązaniem się do rozpoczęcia kampanii pomiarów terenowych w ciągu najbliższych 24 miesięcy.
Działania te sugerują, że przynajmniej w Europie rozwój przemysłu kosmicznego póki co wyprzedza naszą zdolność do rozumienia jego następstw.
Problem zanieczyszczenia atmosfery nie dotyczy jednak tylko tego, co pada z góry.
Wiąże się on również z tym, co dzieje się podczas startu rakiet.
Według obliczeń ilość gazów zatrzymujących ciepło, takich jak tlenek węgla, wytwarzanych podczas startów, jest wciąż niewielka w porównaniu z emisją gazów z samolotów pasażerskich.
Z drugiej jednak strony,
Czym więcej będzie tych startów, tym większa będzie też ta łączna emisja.
Dodatkowo smugi emisji z rakiet, rozpraszają się one w stratosferze, więc mogą mieć większy, a znaczący wpływ na warstwę ozonową.
Aktualnie najpowszechniejszym paliwem rakietowym, które jest stosowane jest wysoko rafinowana nafta znana jako RP-1.
Jest ona używana w pojazdach takich jak Falcon 9 od SpaceX.
RP-1 jest spalany w połączeniu z ciekłym tlenem, a proces ten uwalnia do atmosfery cząstki sadzy.
W niedawnym badaniu wykorzystano modele komputerowe, aby ocenić, w jaki sposób sadza pochłania promieniowanie słoneczne i czy w efekcie może to znacząco ocieplić górne warstwy atmosfery.
Opierając się na prognozach rozwoju przemysłu kosmicznego na kilka dekad w przyszłość, naukowcy doszli do wniosku, że ocieplający wpływ sadzy może podnieść temperaturę w stratosferze nawet o 1,5 stopnia Celsjusza.
Możliwe jest, że inny rodzaj paliwa mógłby złagodzić te problemy.
Jednak obecnie nie jest to takie proste rozwiązanie jak się wydaje.
Na przykład paliwa stałe, często stosowane w rakietach nośnych w celu zapewnienia dodatkowego ciągu, emitują chlor.
Chlor to kolejny pierwiastek, który niszczy warstwę ozonową.
Tymczasem paliwem przyszłości wydaje się być mieszanka skroplonego gazu ziemnego, czyli LNG, często nazywanego ciekłym metanem.
Ciekły metan będzie wykorzystany do zasilania ogromnego statku zbliżonego SpaceX Starship, który ma być wykorzystany do wnoszenia satelitów w misji księżycowych, a kiedyś być może nawet misji na Marsa.
Jednakże, jak zwykle, nie ma, że bez kolców.
Emisja czarnego węgla podczas spalania ENG może być o 75% mniejsza niż w przypadku RP-1.
Ale sama rakieta jest o wiele większa.
Wystrzeliwana jest o wiele większa masa.
Zatem, mimo że paliwo to może spalać się czyściej, patrząc na jego łączną ilość i częste starty planowane,
W efekcie możemy mieć jeszcze większe zanieczyszczenie niż teraz.
Trzeba patrzeć też na to, że SpaceX zadeklarowało chęć budowy nowego Starshipa tak, by przygotować firmę do niemal nieustannego cyklu startów i lądowań.
Naukowcy martwią się, że jeżeli aktualne badania się potwierdzą, to zanieczyszczenie kosmosu może doprowadzić do podobnych skutków jak aktualnie zanieczyszczenie oceanów plastikiem, czyli że będziemy mieli zanieczyszczenia unoszące się w powietrzu.
Na szczęście na chwilę, można powiedzieć obecną, jesteśmy wciąż jeszcze na początku naszej kosmicznej drogi i cały czas jeszcze można niektóre rzeczy zmienić.
Są już firmy, które projektują satelity, które będą mogły trwać wejście w atmosferę bez spalenia, czyli będzie można je odzyskać.
Ale są też inne, bardziej ambitne plany.
Na przykład projekt orbitalnej gospodarki o obiegu zamkniętym.
Jest to projekt, który zakłada, że rozwój i eksploatacja statków kosmicznych, satelitów, infrastruktury kosmicznej ma wykorzystywać produkty, materiały oraz statki i satelity wielokrotnego użytku, które nadają się do recyklingu.
W takiej wizji maszyny wykorzystywane w gospodarce kosmicznej będą budowane modułowo, aby części można było domontować, konserwować i ponownie wykorzystywać, a wszystko, czego nie dałoby się naprawić, byłoby utylizowane w sposób odpowiedzialny.
Niestety większość naukowców boi się, że głębsze zrozumienie odpowiedzialności za środowisko mogłoby zostać zaburzone przez rozwijającą się branżę kosmiczną, ponieważ przepisy, które zostały takie wprowadzone, które obligowałyby firmy do odpowiedzialności za środowisko,
wiązałyby się z dodatkowymi kosztami.
No to jest problem.
Na przykład przejście na budowę satelitów, które przetrwałyby powrót w atmosferę, zmieniłoby ekonomię branży, ponieważ branża kosmiczna na chwilę obecną została stworzona tak, aby tak naprawdę działała jak elektronika użytkowa, czyli tak jednorazowo.
Co więcej, w większości krajów aktualnie nacisk kładzie się na przyspieszenie gospodarki kosmicznej, a nie na jej ograniczenie.
Jednak bez zdecydowanych działań politycznych możemy skończyć z orbitami tak zatłoczonymi, że przekroczą one bezpieczną nośność i będą nieużywalne.
A to nie byłoby ani dobre dla środowiska, ani dla społeczeństwa.
ani też dla samej branży kosmicznej.
Takie obawy powodują, że niektórzy przedstawiciele branży coraz częściej dyskutują nad zestawem zasad, które skupiają się wokół idei zrównoważonego rozwoju kosmosu, czyli na bardziej rozsądnym wykorzystaniu przestrzeni kosmicznej, na dążeniu do zerowej emisji lub zerowego wpływu na środowisko.
A ponieważ coraz częściej mówi się o tym, że można wykorzystać przestrzeń kosmiczną do budowy dużych centrów danych, istnieje ryzyko, że przesadzimy w pewnym momencie i zamiast kroczyć w erę kosmicznego rozwoju, wejdziemy w erę kosmicznego kryzysu.
Jak wspomniałem, niektóre firmy sugerują, że można wykorzystać przestrzeń kosmiczną jako miejsce do budowania i przechowywania centrów danych.
Jedną z takich firm jest SpaceX.
SpaceX w swoim zgłoszeniu do FCC, czyli do
Amerykańskiej Federalnej Komisji Łączności podało, że mają w planach docelowo umieścić na orbicie mniej więcej milion satelit w celu zbudowania systemu orbitalnych centrów danych.
W dokumencie tym firma stwierdziła, że będą one obsługiwać aplikacje z zakresu sztucznej inteligencji, uczenia maszynowego i przetwarzania brzegowego.
a do zasilania będą wykorzystywać energię słoneczną bez zakłóceń ze strony atmosfery ziemskiej.
Wystrzelenie konstelacji miliona satelitów, które będą działać jako orbitalne centra danych, to pierwszy krok w kierunku stania się cywilizacją na poziomie Kardaszewa stopień drugi, taką, która może w pełni wykorzystać móc Słońca, jednocześnie wspierając aplikacje oparte na sztucznej inteligencji dla miliardów ludzi i zapewniając ludzkości wielkoplanetarną przyszłość pośród gwiazd.
Tak napisała w swoim zgłoszeniu firma.
Tak, wiem, brzmi to bardzo górnolotnie, ale tak jest.
W zgłoszeniu wyjaśniono też, że aby zapewnić moc obliczeniową wymaganą do wnioskowania AI na dużą skalę i aplikacji centrów danych obsługujących miliardy użytkowników na całym świecie, SpaceX zamierza wdrożyć system składający się z maksymalnie miliona satelitów, które będą działać w wąskich orbitach
Gdyby ktoś z Was zastanawiał się, co to jest skala Kardeszewa, jest to skala mierząca postęp danej cywilizacji na podstawie sposobu, w jaki pozyskuje ona energię.
Według tej skali cywilizacja typu pierwszego zużywa całą dostępną energię na swojej planecie, co w chwili obecnej stawia nas, czyli ludzkość i naszą technologię, tuż poniżej tego poziomu.
Cywilizacja typu drugiego pozyskuje energię bezpośrednio z pobliskiej gwiazdy,
a typ trzeci ma przechwytywać całą energię produkowaną w swojej galaktyce.
Co ciekawe, podczas gdy plany Elona Muska dotyczące wystrzelania miliona satelit na orbitę powoli idą w kierunku realizacji, może nie od razu miliona, ale jednak ma tych satelit coraz więcej i chce ich wysyłać coraz więcej,
Rosyjski satelita geostacjonarny rozpadł się w kosmosie.
Satelita Łucz-Olimpik, którego Rosjanie używali do obserwacji innych satelitów na orbicie, został niedawno wycofany z eksploatacji i przeniesiony na orbitę cmentarzyskową, która jest wyższa od jego dawnej orbity geostacjonarnej.
Obserwatorzy na Ziemi zauważyli jednak, że satelita się rozpadł, prawdopodobnie w wyniku uderzenia z zewnątrz.
W efekcie tego incydentu mamy większą liczbę odłamków, które krążą obecnie wokół Ziemi i mogą zderzać się z innymi satelitami, co tak naprawdę jeszcze zaostrza problem śmieci kosmicznych.
Wielu ekspertów obawia się sytuacji, w której wielokrotne zderzenia kosmiczne
wygenerowałoby tak dużo odłamków na orbicie, że uniemożliwiłoby to wystrzeliwanie nowych satelit, a nawet utrzymanie działających na orbicie.
Już obecna flota SpaceX, która liczy, jak wspominałem wcześniej, 9 tysięcy satelitów, budzi obawy ekspertów.
Dodatkowe obawy budzi to, że konkurenci SpaceX również planują wysłanie własnych konstelacji.
Więc plan Elona zakładający wystrzelenie piona satelitów to, można powiedzieć, koszmarny scenariusz dla wielu naukowców.
Ponieważ gdyby coś się stało, gdyby doszło do jakiegoś katastrofalnego
zderzenia się choćby jednego satelity z innym, powstałoby to mnóstwo odłamków, które mogłyby uszkodzić kolejne satelity i w efekcie mielibyśmy orbitę zawaloną kosmicznymi śmieciami, co spowodowałoby uwięzienie ludzkości na Ziemi.
Więc jest to ryzyko, które powinno zostać wzięte pod uwagę.
Na koniec temat, który zabierze nas z orbity z powrotem na Ziemię, a dokładniej bardzo przyziemny temat – motosport.
A jeszcze dokładniej – Formuła 1 i zmiany techniczne i technologiczne na sezon 2026.
Tak naprawdę ten sezon F1 to początek zupełnie nowej ery, gdzie mieli inne silniki, aktywną aerodynamikę, lżejsze i mniejsze auta, koniec DRS i jeszcze kilka innych zmian.
W praktyce zmieni się wszystko.
Tak jak wspomniałem, silniki, aerodynamika, ale też rozmiar i masa samochodów.
Zmienią się też opony, a nawet sposób w jaki kierowcy będą się wyprzedzać.
Cele są proste.
Ma to zapewnić lepsze ściganie, więcej miejsca na umiejętności kierowcy, mniejszy wpływ na środowisko i niższe koszty do producentów.
Trzeba przyznać, jest bardzo ambitny pakiet zmian przygotowany przez FIA i Formułę 1.
Może omówmy to po kolei.
Na pierwszy rzut napęd.
Z jednej strony architektura silnikowa pozostaje ta sama.
Nadal mamy hybrydowy układ z silnikiem V6 Turbo 1.6 litra.
Zmienia się to, jaki mamy rozkład mocy.
W zeszłym roku mniej więcej 20% pochodziło z części elektrycznej, a 80% z części spalinowej.
W tym roku w obecnej hybrydzie rozkład mocy ma być mniej więcej pół na pół, czyli 50% mocy z silnika spalinowego, 50% mocy z elektrycznego.
To tak naprawdę jest bardzo duża zmiana rozkładu.
w charakterystyce tego układu, bo trzeba pamiętać o tym, że przy silniku elektrycznym mamy całą moc i moment obrotowy dostępne od ręki.
Tutaj nic się nie musi rozpędzać, nie ma żadnego czekania.
Sam silnik spalinowy będzie miał nieco mniejszą, taką czystą benzynową moc.
Ma mieć mniej więcej około 400 kW, czyli mniej więcej 540 KM.
Reszta będzie pochodzić z nowego, znacznie mocniejszego systemu hybrydowego.
Wcześniej był też system MGU-H. Bardzo skomplikowany generator działający na zasadzie generowania energii dzięki ruchom turbiny spalinowej.
W tym momencie znika on całkowicie.
Zostaje tylko MGU-K, czyli ta część elektryczna.
Do tej pory MGUK dostarczało około 120 kW moc elektrycznej.
W 2026 roku ma dostarczać nawet 350 kW, czyli prawie trzykrotnie więcej.
Do tego zrośnie znacznie ilość energii, jaką system będzie mógł odzyskać na okrążeniu, czy to przy hamowaniu, czy przy odpuszczaniu gazu.
W praktyce znaczy to tyle, że dla kierowcy zarządzanie energią stanie się jednym z kluczowych elementów jazdy.
Do tej pory kierowca martwił się razem z inżynierem o stan opon, zapas paliwa.
Teraz będzie musiał się też zastanawiać nad tym, gdzie najlepiej zebrać energię i gdzie ją potem wykorzystać.
Ale to nie wszystko odnośnie silnika.
Zmienia się też paliwo.
Od tego sezonu wszystkie zespoły muszą korzystać z tzw. zaawansowanych paliw zrównoważonych.
Chodzi o to, że żaden składnik paliwa nie może pochodzić z ropy naftowej.
Paliwa mogą się składać z rzeczy, które zostały odzyskane z odpadów komunalnych, biomasy nie nadające się do jedzenia różnego rodzaju odpadów rolniczych.
Mogą to być nawet paliwa oparte na wychwytowaniu dwutlenku węgla z atmosfery.
Celem jest to, żeby do atmosfery nie trafiał żaden nowy ślad węglowy, a tylko taki fotonek węgla, który już wcześniej krążył w obiegu.
Paliwa te muszą spełniać bardzo osunowe normy dotyczące redukcji emisów gazów cieplarnianych.
Tutaj mówimy o redukcji rzędu co najmniej 65% względem tradycyjnej benzyny i to liczonej po całym cyklu produkcji logistyki.
Dla producentów paliw to jest świetna okazja, by przetestować na torze te różne nowe technologie, które później być może trafią do transportu drogowego czy lotniczego.
A dla Formuły 1?
No cóż, jest to bardzo ważny element planu i kolejny krok w osiągnięciu neutralności węglowej, którą w zamierzeniu Formuła 1 ma osiągnąć do 2030 roku.
Ale chodziło też o coś jeszcze.
Między innymi dlatego silnik został uproszczony i został usunięty jeden element, żeby przyciągnąć nowych producentów silnikowych.
Do tej pory niewielu producentów chciało budować silniki dla Formuły 1, ponieważ część rozwiązań stosowanych w Formule 1 nie przekładała się na rozwiązania drogowe.
Teraz ma to być bardziej bezpośrednie.
Dlatego też od tego roku jednostki napędowe będą dostarczać Mercedes, Ferrari, Renault pod marką Alpine, Honda, ale też nowy gracz Audi oraz Red Bull Powertrains we współpracy z Fordem.
Czyli w tym roku będziemy mieli sześciu różnych producentów, co na pewno zwiększy konkurencję technologiczną, ale też powinno zmniejszyć ryzyko, że jeden dostawca zdominuje całą erę Formuły 1, czyli ten okres, kiedy te przepisy będą działać, tak jak to było z Mercedesem od 2014 roku.
Okej, ale jak mówiłem, nie tylko silniki się zmieniają.
Same samochody też się zmienią.
W ostatnich latach, czyli od 2022 roku, mieliśmy na torze duże, ciężkie bolidy, które były oparte na bardzo ekstremalnym efekcie przypowierzchniowym.
Miały one wielkie tunele pod podłogą, które generowały bardzo dużo docisków.
W tym roku ma być zupełnie inaczej.
Auta mają być mniejsze, lżejsze, bardziej zwinne.
Maksymalny rozstaw osi zmniejsza się o około 200 mm.
Szerokość samochodu o 100 mm.
Spada też waga.
Minimalny ciężar auta ma być niższy o nie więcej 30 kg względem wcześniejszej generacji i ma wynosić niecałe 770 kg.
to jak na Formułę 1 jest nadal dość dużo.
Ale w porównaniu z obecnymi autami, które jeździły jeszcze w poprzednim sezonie, jest to dużo mniej, co w efekcie powinno dać bardziej zwinne maszyny, które szybciej zmieniają kierunek, ale też mniej zużywają opony.
Zmienia się też aerodynamika.
Ogólnie będzie dużo niższy poziom docisku.
Mówi się o redukcji nawet rzędu 30%.
A opór aerodynamiczny ma spaść o kilkadziesiąt procent.
Podłoga będzie mniej agresywna, a dużo większa część pracy aerodynamicznej przypadnie z powrotem skrzydłom i elementom nadwozia, a nie podłogą.
Do tego będziemy mieli nowe, węższe opony.
Nadal to będą 18-calowe felgi, ale przód ma być węższy o 25 mm, a tył od 30 mm od opon z zeszłego roku.
W efekcie ma to obniżyć opór, ale też masę niereserowaną i odciążyć układ hamulcowy.
Największą nowością jednak jest aktywna aerodynamika.
Zamiast systemu DRS, czyli ruchomego odtynnego skrzydła, które można było otworzyć tylko w określonych strefach, tylko w momencie, kiedy się było mniej niż sekundę za rywalem w punkcie pomiaru, od tego roku wejdzie system ruchomych elementów zarówno na tylnej, jak i na przedniej osi.
Tak naprawdę bolid Formuły 1 będzie miał teraz, można powiedzieć, dwa tryby pracy.
Tryb pracy w zakrętach z większym dociskiem i tryb jazdy na wprost z mniejszym oporem.
W praktyce ma to wyglądać tak, że na prostych oba skrzydła ustawiają się w konfiguracji zwanej Z-mode, czyli nastawionej na maksymalną prędkość i minimalny opór.
W zakrętach konfiguracja zmieni się w X-mode.
Więcej docisku, lepsza przyczepność.
Kluczowe jest to, że zmienia się tutaj nie tylko tylne skrzydło, jak było w przypadku DRS, ale też przednie.
W przypadku DRS kierowcy narzekali na to, że przy otwartym skrzydle ciężko było utrzymać sterowność, ponieważ zmieniało to aerodynamikę, więc teraz otwarcie przodu i tyłu ma pomóc utrzymać stabilny balans aerodynamiczny.
Dzięki temu zmiana ustawień na prostych ma być bardziej przewidywalna dla kierowcy, a jednocześnie dużo bardziej efektywna.
Sam system DRS, jak już mówiłem, całkowicie znika.
Więc tak jak wspominałem, będzie zastąpiony aktywną aerodynamiką i do tego jeszcze będzie tak zwany tryb Manual Override.
Będzie to taki tryb, który będzie nadpisywał mapę energii elektrycznej.
W skrócie...
Nie tylko będzie można zmienić ustawienia aerodynamiki, ale też kierowca, który będzie jechał w odległości do 1 sekundy za rywalem, dostanie na proste i dodatkowy zastrzyk mocy z baterii elektrycznych.
Ma to wymuszać sytuację, w której kierowca atakujący będzie miał przewagę mocy elektrycznej przez określony czas lub dystans, jeżeli jest odpowiednio blisko przeciwnika.
W efekcie, dzięki takiemu elektrycznemu kopowi, ma to zaoferować bardziej naturalne, mniej sztuczne wyprzedzanie, na co marudzili kibice do tej pory w przypadku używania systemu DRS.
Same wyścigi przez te zmiany mogą wyglądać troszkę inaczej niż dziś.
Mniejszy docisk i większy udział elektryki oznaczają, że samochody potencjalnie będą mniej przyklejone do asfaltu w zakrętach, ale prędkości maksymalne na prostych mogą być jeszcze wyższe.
Jednocześnie niższy opór i lepsza kontrola nad przypływem powietrza mają ograniczyć efekt brudnego powietrza, czyli mówiąc prostym językiem mają ułatwić jazdę blisko za rywalem.
FEI liczy na to, że kierowcy będą mogli dłużej jechać tak naprawdę na zderzaku auta przed sobą, co ma zwiększyć widowiskowość wyścigu.
Ale to nie wszystkie zmiany.
Zmiany są też prowadzone w dziedzinie bezpieczeństwa kierowców.
Struktury pochłaniające energię uderzeń po bokach auta zostały wzmocnione, podobnie w okolicach kierowcy i zbiornika paliwa.
Przód auta ma mieć dwustopniową strukturę zderzeniową, która ma sobie lepiej radzić z sytuacjami, gdy po pierwszym uderzeniu auto odbija się i uderza ponownie w coś innego.
Zwiększona zostanie również wytrzymałość połąka ochronnego nad głową kierowcy, czyli systemu halo.
Ma on wytrzymywać większe obciążenie niż dotychczas.
Z zewnątrz nie będzie tego zbytnio widać, ale testy zderzeniowe, które będą musiały przejść nowe monokoki, będą dużo ostrzejsze niż do tej pory.
W tle wszystkich tych różnych zmian jest jeszcze jeden bardzo praktyczny aspekt.
Koszty.
Uproszczenie części silnika spalinowego, standardyzacja niektórych podzespołów i usunięcie MGUH mają obniżyć koszty, co ma ułatwić wejście nowych producentów, ale też ma umożliwić utrzymanie kosztów rozwoju programu F1 dla zespołów na rozsądnym poziomie finansowym.
Z kolei paliwa syntetyczne mają w założeniu łatwiej znaleźć zastosowane w normalnym transporcie, co producentom paliw nadaje większy sens biznesowy w tworzeniu, a nie tylko, można powiedzieć, hobbystyczne tworzenie paliw tylko i wyłącznie pod wyścigiem.
A co to będzie oznaczać dla kibica?
Najprawdopodobniej troszkę inny charakter wyścigu.
Mniejsze, lżejsze auta powinny wyglądać dużo bardziej żwawo w szybkich zakrętach.
powinny dużo łatwiej zmieniać kierunek jazdy i umożliwiać większą walkę kierowcy z innym kierowcą.
Większy udział części elektrycznej ma sprawić, że zarządzanie energią będzie kluczowe.
Więc tutaj może być taka sytuacja, że na prostej będziemy mieli auta jadące z dwoma różnymi prędkościami, ponieważ ktoś będzie miał zapas prądu, a ktoś już nie.
Nowy regulamin techniczny
To też możliwa zmiana hierarchii wśród producentów.
Zespoły, które do tej pory dominowały, nie mają gwarancji, że równie dobrze trafią za swoją koncepcją silnika i samochodu na rok 2026.
Co oznacza, że samochody ze środka stawki, czy nawet z końca stawki mogą trafić idealnie w ten złoty środek, to połączenie aerodynamiki, rozkładu mas, profilu mocy, budowy auta i wybić się na szczyt.
Prawdziwy obraz zobaczymy dopiero tak naprawdę, kiedy auta wyjadą na tor, bo do tej pory mieliśmy symulacje i szacunki oraz jedne testy, które zostały przeprowadzone, ale nie ma z nich zbyt wiele informacji.
Poza tym były to testy na chłodnym torze, więc nie do końca one odpowiadają sytuacji już podczas sezonu.
Jak będzie?
Zobaczymy.
Ja jestem bardzo ciekawy, czekam na to z tęsknieniem, ale też trzeba pamiętać o tym, że jestem kibicem oglądającym Formułę 1 od lat, więc mogę tutaj nie być obiektywny.
Pozostaje nam tak naprawdę czekać na pierwszy wyścig, na zgaszenie pięciu czerwonych świateł i wtedy się okaże.
I to by było na tyle na dzisiaj.
Dziękuję za wysłuchanie kolejnego odcinka.
Zapraszam za tydzień i zapraszam do komentowania.
Adres strony oczywiście w opisie odcinka.
Dziękuję i do usłyszenia.